Георгий Кирпа: «Человек-локомотив»
Дмитрий Марунич - 18/03/03

Нынешний министр транспорта Георгий Кирпа – достаточно колоритная политическая фигура. Он – успешный лоббист интересов железной дороги, его по праву можно назвать «человеком-локомотивом».

Георгий Кирпа – выходец из Хмельниччины, родился в с. Клубовка 20 июля 1946 года. Его отец умер, когда Георгий был еще маленьким ребенком, мать – инвалид с детства. Поработав слесарем на сахарном заводе, Кирпа решил круто изменить свой  жизненный путь, поступив в Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. Выбор учебного заведения определил будущее.

Свой трудовой путь железнодорожника Кирпа начал на украинских воротах в Европу – станции Чоп. В Закарпатье Кирпа доработал до должности начальника Ужгородского отделения Львовской железной дороги. С 1985 года он - первый заместитель, а с 1993-го – начальник Львовской железной дороги. По мнению ряда львовских экспертов, Кирпа – один из немногих выходцев из «советской системы», которому удалось не только не утратить позиции после провозглашения независимости, но и распространить свое влияние за пределы своих непосредственных хозяйственных полномочий. Политолог Константин Бондаренко, оценивая статус Кирпы середины 90-х, назвал его «некоронованным королем» Западной Украины. С этого времени можно говорить о появлении «феномена Кирпы», который быстро перерос границы Львовщины.

Львовский период Кирпы отмечен целым рядом конфликтов. Наиболее резонансными из них были конфликт вокруг Львовского железнодорожного вокзала и противостояние вокруг железнодорожной больницы во Львове.

Начальник Львовской железной дороги Кирпа и начальник Львовского железнодорожного вокзала имели разные взгляды на будущее коммерческих точек, расположенных в районе транспортных ворот столицы Галичины. Как писала местная пресса, наводя порядок среди строптивых коммерсантов, Кирпа не особо считался с приватизационным законодательством, что вынудило конкурентов пойти на крайние меры. Под окнами Кирпы был взорван автомобиль, а с целью морального унижения противника на его рабочем столе в одно прекрасное утро появилась куча экскрементов. Кирпа не оставил данные «сигналы» без соответствующей реакции, что дополнительно укрепило его позиции.

В январе 1998 года в Центральной транспортной больнице Львова взорвалась бомба. Журналисты назвали случившееся “взрывом приватизационного процесса в Галичине”. Медкомплекс, который включал в себя Центральную больницу во Львове, оздоровительные санатории на Львовщине, в Карпатах и Крыму, возглавлял главврач Гофман, именно он «ставил палки в колеса приватизации». Около года длилось противостояние между персоналом больницы и руководством Львовской железной дороги. В конечном итоге по распоряжению Кирпы больница была закрыта, а главврач Гофман – уволен с работы.

Начало киевского периода

Киевский период карьеры Георгия Кирпы начался в апреле 2000 года, после его назначения на должность первого замминистра транспорта – гендиректора Госадминистрации ж/д транспорта «Укрзализныця». По мнению экспертов, на начальном этапе киевской карьеры Кирпа входил в команду главы “Укрзализныци” Бориса Олийныка, ставшего жертвой теракта в 1999 году. Огромные деньги, которые крутились в области грузоперевозок и погубили его. На примере своего бывшего шефа Кирпа усвоил, что схемы, которые использовались командой Бориса Олийныка, нуждаются в коррекции. Главой  «Укрзализныци» после Олийныка стал Анатолий Слободян, однако заинтересованные лица хорошо понимали, что  руководители железных дорог Украины продолжат борьбу за «трон главного железнодорожника» страны. Кирпа выиграл непростую борьбу с претендентами, основными из которых считались руководители Одесской, Южной и Донецкой железных дорог.

Кирпа не был новичком в кадровых играх. В апреле 2000 года официальное письмо на имя Президента, в котором описывалось печальное состояние дел на “Укрзализныце”, привело к объявлению выговора тогдашнему министру транспорта Леониду Костюченко и смещению Анатолия Слободяна с поста гендиректора «Укрзализныци». Заняв кресло гендиректора «Укрзализныци» и став первым замминистра транспорта, Кирпа добился ротации своих основных конкурентов. Новым руководителем Донецкой ж/д стал А.Момот, Приднепровской – М.Макаренко, Южной – В.Остапчук. Место «шефа» во главе Львовской ж/д занял экс-заместитель Кирпы Богдан Пих.

За время руководства «Укрзализныцей» Кирпа продемонстрировал качества эффективного топ-менеджера. Отрасль перестала быть убыточной и стала приносить прибыль. Согласно официальной статистике, активно искоренялись взаимозачеты, выросла зарплата, значительные инвестиции были вложены в капитальное строительство и ремонт.

Следующей ступенькой в чиновнической карьере Кирпы стало кресло министра транспорта Украины. Со своим предшественником на данном посту Валерием Пустовойтенко отношения у Кирпы откровенно не складывались. Пустовойтенко лишил Кирпу кресла своего первого зама, ликвидировав данную должность, однако не смог пошатнуть его позиции в «Укрзализныце». В начале мая 2002 года бывший зам сменил Пустовойтенко на посту министра транспорта.

Кирпа начал свою деятельность на посту министра с глобальной ревизии «подсобного хозяйства». Ревизия коснулась, прежде всего, крупнейших предприятий «Укравиатранса» и «Укрморречфлота». Именно эти транспортные подотрасли испытывают наибольшие проблемы в сравнении с железнодорожным и автомобильным транспортом.      

Политическая карьера

Карьера Кирпы-политика не отставала от карьеры Кирпы-чиновника. В ходе президентских выборов 1999 года Кирпа всеми доступными методами выражал лояльность действующему Президенту. Он стал доверенным лицом Президента. С этого периода, можно говорить о превращении Кирпы в один из наиболее серьезных центров влияния в окружении Кучмы. Эти заслуги были оценены по достоинству. Весной 1999-го Президент наградил Кирпу Орденом Ярослава Мудрого V степени.

В парламентских выборах 2002 года Кирпа участвовал в списке блока “За единую Украину” под 10-м номером. После выборов он счел нужным отказаться от депутатского мандата в пользу поста гендиректора «Укрзализныци». Не реализовались планы главы «Укрзализныци» по проведению в парламент не менее 15 представителей железнодорожной отрасли. Единственным “чистым железнодорожником” в ВР стал лишь заместитель Кирпы  Василий Гладких.

Фирменным методом кадровой политики Кирпы стала опора на проверенные кадры. Перевод на работу в Киев нескольких десятков верных соратников по Львовской железной дороге – вполне ожидаемая политика со стороны чиновника, идущего на повышение.

В начале 2001 года Кирпа пролоббировал назначение начальником охраны Президента А.Строгого. Строгий долгое время работал бок о бок с Кирпой в транспортной милиции. По мнению ряда наблюдателей, начальник Управления делами Администрации Президента Ю.Дагаев также является креатурой Кирпы. Дагаев до нового назначения работал в структуре ГАИ.

Иллюстрацией влиятельности Кирпы может служить и кадровая карьера нынешнего госсекретаря Минтранса Эльбруса Абдуллаева. В 80-е годы он долгое время работал заместителем Кирпы. В 1988 году стал руководителем Закавказской железной дороги, с 1991 года – министром транспорта Азербайджана. После переворота 1993 года и прихода к власти в Азербайджане Гейдара Алиева Абдуллаев возвращается в Украину. В 1996 году Кирпа успешно лоббирует назначение Абдуллаева первым заместителем главы Ровенской обладминистрации, в последствии – госсекретарем Минтранса.

Подобная активность Кирпы не могла не вызвать появления политических недоброжелателей. Настоящую информационную войну на протяжении длительного периода времени против него вела группировка Андрея Деркача («Трудовая Украина»). По информации СМИ, с последним у Кирпы возник конфликт из-за контроля над грузопотоками нефтепродуктов и контейнерными перевозками.

При этом членом фракции ПППУ-«Трудовая Украина» сегодня является Александр Един. В свое время он создал фирму «Интер-Контакт», которая объединила перевозчиков и работала в тесном контакте с руководством «Укрзализныци».      

Сегодня оппоненты Кирпы обвиняют его в спонсировании строительства новой резиденции Президента в Карпатах, возведении представительской виллы в Подмосковье.

Кирпа на протяжении всего времени руководства Минтрансом не покидал пост гендиректора «Укрзализныци», что определено Указом Президента от 7.05.2002 года. Комитет ВР по вопросам борьбы с организованной преступностью и коррупцией выступал против такого совмещения постов. Народные депутаты уверены, что законодательство о борьбе с коррупцией запрещает госслужащему совмещать должность с постом в хозрасчетной организации, какой является «Укрзализныця». Запросы депутатов относительно законности совмещения Кирпой данных постов не привели к каким-либо кадровым выводам.          

Связи с эсдеками

Партнерские отношения между Кирпой и СДПУ(о) были налажены сравнительно недавно. Во время руководства Львовской железной дорогой он не проявлял особых симпатий к усиливающейся СДПУ(о). Широко распространена версия, которая заключается в том, что лидеры СДПУ(о) помогли Кирпе восстановить пошатнувшиеся позиции в окружении Президента после попыток ГНАУ и Счетной палаты оказать давление на тогдашнего главу «Укрзализныци» в 2001-2002 гг. Только ГлавКРУ в 2002 году выявило занижение «Укрзализныцей» стоимости активов на 6 млрд. грн.

Кирпа был и остается самостоятельной фигурой в орбите влияния СДПУ(о). Отчасти неожиданным было его прохождение в правительство Виктора Януковича по квоте объединенных эсдеков. Однако весь туман рассеялся после того, как в политических и экспертных кругах всерьез стала обсуждаться версия о возможном выдвижении кандидатуры Кирпы от СДПУ(о) на президентских выборах в 2004 году. Для закрепления успеха, достигнутого СДПУ(о) на парламентских выборах-2002, партии нужен сильный кандидат в Президенты. Именно таким человеком для СДПУ(о) может стать Кирпа. Формально ранее не причастный к СДПУ(о), а значит такой, который может стать компромиссной фигурой для группировок, существующих сегодня внутри партии.            

Кирпа вхож в ближайшее окружение Президента, он часто разделяет с Леонидом Кучмой скромные радости отмечания главных праздников в году. В 2002 году Кирпа был удостоен звания Герой Украины.

Сегодня и завтра

Сегодня министр транспорта продолжает усиливать свои политические и экономические позиции. В наибольшей мере усиление идет в базовой транспортной подотрасли – ж/д транспорте.  

Осенью 2002 года в праздновании 10-летия «Укрзализныци» принял участие Леонид Кучма, где сделал ряд принципиальных заявлений. Президент заявил о необходимости приватизации «Укрзализныци». Министр транспорта высказался в контексте инициатив Президента, заявив о намерении приступить к созданию конкурентной среды на ж/д транспорте с помощью выхода на рынок негосударственных грузоперевозчиков. Можно предположить, что вопрос приватизации государственной монополии будет одним из определяющих на протяжении ближайших лет для работы транспортной отрасли. На его решение и будут брошены основные лоббистские усилия Кирпы.    

Запущена масштабная программа развития скоростного движения поездов в Украине, которая предполагает покрытие шести основных направлений скоростными магистралями, которые смогут обеспечить скорость движения поездов до 200 км/час. Первый такой поезд «Столичный экспресс» уже курсирует между Киевом и Харьковом. На очереди – Днепропетровск и Львов.    

Начал функционировать контрейлерный поезд по маршруту Ильичевск-Клайпеда, под названием «Викинг». Он курсирует в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг» и перевозит автопоезда, тягачи с полуприцепами, морские контейнера на ж/д платформах. Подобные поезда широко используются в рамках идеи развития трансъевропейских перевозок.

Минтранс, правда, попытался путем административного давления на организации, объединяющие автоперевозчиков (АсМАП, СМАП),  ограничить выдачу разрешений на перевозки грузов в данных направлениях без помощи «Викинга». Однако перевозчики быстро добились отмены такого распоряжения.          

В феврале 2003 года Президент санкционировал передачу железнодорожных войск из компетенции Минобороны в компетенцию Минтранса. Под контроль Кирпы попали не только военные части, техника, но и бюджетные ассигнования, выделяемые на обеспечение военных железнодорожников. Информационные агентства беспристрастно сообщили, что сегодня в ж/д войсках эксплуатируется техники и имущества, которая уже отработала свой ресурс, но может быть продана, стоимостью более чем 12 млн. грн.

В феврале 2003-го Кабмин передал в управление «Укрзализныци»  сроком на 5 лет 100% акций 7 ремонтных заводов ж/д транспорта (ОАО «Днепропетровский тепловозоремонтний з-д», «Запорожский электровозоремонтный з-д», «Киевский государственный электровагоноремонтный з-д», «Львовский локомотиворемонтный з-д», «Ивано-Франковский локомотиворемонтный з-д», «Киевский электротехнический з-д «Транссигнал», Харьковский электротехнический завод «Транссвязь»). В придачу были переданы 3 завода по производству железобетонных шпал. Таким образом, «Укрзализныця» получила контроль над предприятиями, обеспечивающими ремонт подвижного состава и путей сообщения. Последнее обстоятельство принимает важное значение в свете масштабных планов по обновлению парка вагонов и реконструкции ж/д колеи.        

«Укрзализныця» по традиции еще со времен МПС СССР является государством в государстве, выступая монополистом в области ж/д перевозок, третьим в стране плательщиком налогов. Внутренняя кухня монополиста для внешнего мира является тайной за семью печатями. Это, в частности, продемонстрировал январский конфликт вокруг повышения Минтрансом тарифов на грузоперевозки на 5-10%. Претензии возмущенных повышением тарифов металлургов, аграриев не возымели должного действия. Тарифы были повышены, хотя Кабмин и лишил Минтранс права в будущем единолично устанавливать тарифы на ж/д перевозки. Отметим, что даже угольная отрасль, влиятельность лоббистов которой ни у кого не вызывает сомнения, не смогла противодействовать повышению тарифов.

«Укрзализныця» не обнародует ни уровень рентабельности, ни даже себестоимости грузоперевозок, чем вызывает протесты со стороны представителей различных отраслей промышленности, Минпромполитики. В прессу просачивалась информация о том, что уровень рентабельности грузоперевозок составляет около 40%. До сих пор Минтранс успешно блокировал создание Нацкомиссии, которая должна  регулировать деятельность монополиста на транспорте, как того требует закон о естественных монополиях.        

Начало 2003 года принесло новость, которую ряд экспертов назвали сенсационной. Речь идет о предварительном соглашении между руководством НБУ и «Укрзализныцей» о рефинансировании комбанков под кредитование украинской железной дороги на сумму около 2 млрд. грн. Наличие данного соглашения первым обнародовал не председатель НБУ, а глава «Укрзализныци» Кирпа. Уникальность договоренности в нескольких моментах. В том числе в объеме возможного рефинансирования. Ранее член «команды Тигипко» Александр Шлапак в бытность министром экономики заявлял о возможности рефинансирования под инвестпроекты в размере около 800-900 млн. грн. Одна договоренность по «Укразализныце» в 2 раза превышает данные объемы. Обращает на себя внимание тот факт, что банки, через которые будет осуществляться рефинансирование, не называются. Представители банковской среды пока сдержанно комментируют перспективы кредитования «Укрзализныци».

Кирпа также возобновил переговорный процесс относительно возможного привлечения кредита со стороны ЕББР в размере $120 млн. под реализацию инвестпроектов в отрасли. Условия, выдвигаемые ЕБРР, в частности «установление банком финансового контроля за деятельностью «Укрзализныци» в течение всего срока выплаты кредита, сначала были признаны неприемлемыми. Теперь, похоже, Минтрансу и западным финансистам удалось достичь компромисса.        

С февраля по август 2001 года по инициативе Кирпы была осуществлена реконструкция Киевского вокзала. Работы были закончены в срок - ко Дню независимости.  Реконструкция обошлась в 137 млн. грн. Строительные работы велись с размахом и высокой скоростью. Последнее обстоятельство не лучшим образом повлияло на качество возведенного Южного вокзала и реконструкцию существующих сооружений. Не обошлось и без скандалов. Буквально в канун завершения киевской стройки во Львове был застрелен руководитель фирмы «Свитанок», поставлявшей дорогостоящие материалы для оформления Южного вокзала.

«Укрзализниця» претендует на ликвидацию монополии «Укртелекома» в вопросе создания и обслуживания ВОЛС. В июле 2002 года Минтранс издал приказ о создании единой транспортной сети связи. Сегодня общая протяженность ВОЛС на железных дорогах Украины составляет около 300 км. ВОЛС соединяют участки дороги Киев-Фастов, Ривне-Ковель, а также образуют кольцо по Киеву. Прокладку ВОЛС должна взять на себя компания «Евротранстелеком», которая и будет сдавать в аренду избыточные цифровые каналы.            

Минтранс с переменным успехом пытается улучшить ситуацию на внутреннем рынке авиаперевозок. Эксперимент, в ходе которого были снижены цены на билеты для пассажиров во внутреннем сообщении, действует уже на протяжении нескольких месяцев. Компании-перевозчики получают дотации от Минтранса в рамках эксперимента. Результаты эксперимента неоднозначны, однако Минтранс не собирается сдаваться.

Министр выступил с инициативой создания единой авиакомпании для обеспечения перевозок на внутренних линиях. Предполагается, что в ее состав войдут «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины». Непростая ситуация в еще одном претенденте на вхождение в объединенную структуру – авиакомпании «Авиалинии Украины», которая сегодня находится в процессе санации.

Еще в конце 2001 года «Укрзализныця» заключила контракт с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием на покупку 10 самолетов Ан-140 и Ан-74. Дочернее предприятие «Укрзализныци» «Укртранслизинг» финансирует программу строительства самолетов. Региональным авиакомпаниям Украины уже переданы в лизинг 4 самолета Ан-140, построенные в рамках программы.

Сложная ситуация остается в отрасли морского транспорта. Позиция нового министра существенно отличается от позиции Валерия Пустовойтенко. Не так давно Минтранс ввел запрет госпредприятиям морского и речного транспорта на передачу судов в аренду и в управление негосударственным компаниям. В бытность Пустовойтенко министром Минтранс в созданное объединение «Укркомфлот» было переведено 7 судов. Два судна уже возвращено по решению суда.

Кирпа намерен реализовать программу создания отечественного флота до конца 2003 г. Программа, в частности, предполагает проведение банкротства ГСК "Черноморское морское пароходство", введение квоты для украинских компаний на перевозку грузов морским транспортом (ориентировочно 50%). Следует отметить некоторую непоследовательность позиции министра в данном вопросе, который ранее высказывался против банкротства ЧМП и заявлял о необходимости строительства нового флота, в т.ч. за счет небюджетных источников.

В портовой отрасли традиционно были сильны позиции экс-министра транспорта Пустовойтенко. Этим во многом объясняется то обстоятельство, что среди объектов критики Кирпы в последнее время часто неоднократно фигурировало руководство Одесского морского порта. Бывший начальник Одесского порта Николай Павлюк в марте 2002 г. был избран депутатом ВР и является членом НДП.

Оппоненты Кирпы в долгу не остаются. Несколько недель тому назад все тот же Николай Павлюк заявил, что Леонид Кучма приостановил действие приказа Минтранса о создании объединения «Укрморпорт», поручил Премьеру разобраться в обстоятельствах выхода приказа и "поддержал перспективу выхода морской отрасли из-под полной опеки" Минтранса. Пресс-служба опровергла данную информацию. Согласно ее сообщению, создание «Укрморпорта», в состав которого должны войти 22 предприятия, в т.ч. 19 морских портов, находящихся в госсобственности, направлено на улучшение координации грузопотоков портов.

Кирпа вернул на пост начальника Николаевского морского торгового порта Валерия Хабарова, в свое время отстраненного от выполнения обязанностей приказом Минтранса во главе с Пустовойтенко. Тогда и.о. начальника порта был назначен Владимир Емельянов, занимающий не последнее место в иерархии НДП. Скандал вокруг этих событий вызвал существенный резонанс.

Значительное внимание уделяется новым министром строительству новых автомагистралей. После недавнего визита в Китай глава Минтранса заявил о достижении договоренности с китайскими компаниями о привлечении инвестиций в строительство в Украине автомагистралей западного образца. Стоимость проекта оценивается в $2-3 млрд.

Еще в 2002 г. Кирпа в качестве основного источника инвестиций для реализации проекта называл кредит китайской страховой компании, а также средства ЕБРР. Предусматривалось строительство 3143 км автодорог. Погашать кредиты планировалось путем передачи автодорог в концессию.

Вперед в будущее

Еще перед назначением на пост Премьера Анатолия Кинаха Кирпа рассматривался как один из наиболее вероятных претендентов на должность главы правительства, что свидетельствует о его месте на гипотетической «скамейке запасных» Президента.

Кирпа сегодня один из наиболее эффективных лоббистов-чиновников, что подтверждается количеством принятых решений в пользу Минтранса и «Укрзализныци». Он – министр-интегратор, который практикует объединительные процессы в отстающих подотраслях транспорта. Представители высших органов власти и политические лидеры вынуждены считаться с ним, поскольку он олицетворяет собой значительный ресурс, которым является транспортная отрасль. Он может обеспечить действенную поддержку одной из кандидатур на приближающихся президентских выборах. Практикуемая им жесткая система управления в отрасли, а особенно в «Укрзализныце» демонстрирует свою эффективность. Хотя и темпы развития транспорта в значительной мере зависят не столько от работы топ-менеджмента, сколько от улучшения общеэкономической ситуации в стране.

В политике Кирпа остается волком-одиночкой. Он не имеет собственной группировки, не входит ни в одну из существующих и фактически равноудален от всех нынешних группировок. Иллюстрацией последнего факта может быть заявление Кирпы о том, что «Трудовая Украина» предлагала ему прохождение в состав правительства по собственной квоте, однако министр избрал поддержку со стороны СДПУ(о).

Кирпа обладает достаточной харизмой для участия в борьбе за наивысший пост в Украине. При этом уже сегодня за ним тянется шлейф скандалов, которые неизбежно будут реанимированы по мере приближения даты выборов. Припомнят Кирпе и два представительских лимузина с одинаковыми госномерами «029», и скандалы с нецелевой растратой госсредств, и введение «цензуры на транспорте».

Альтернативы активному участию в предвыборной кампании для Кирпы сегодня не существует. Вероятность его смещения с поста министра транспорта до 2004 года невелика, однако новый президент будет создавать собственную команду. Принципиально важно для Кирпы сегодня не ошибиться в выборе политических партнеров. Впрочем, до сих пор он не совершал таких ошибок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ:

Типичная профессиональная заказуха появилась на «Главреде» после того как из-за своей несдержанности Кирпа едва ли не подвел Украину под очередной международный скандал. Но не все достоинства гениального менеджера описанный в этой статейке. Выдающийся военачальник, который указом Президента получил по свое начало несколько десятков тысяч ребят с оружием. Зачем они ему? Наверное, чтобы, как сказано в указе, наладить теснейшее взаимодействие между железнодорожными войсками и министерством транспорта. Возможно для организации путча. Возможно, понту ради. Время покажет.